Cina, Trieste, Mitteleuropa e Balcani: una Via della Seta poliedrica

    Francesco Lizzi

    Il 23 marzo 2019 a Roma sono stati firmati 29 documenti: nulla di anormale, se lo scenario in questione fosse quello di un’azienda capitolina di grandi dimensioni. Ciò che caratterizza questi documenti è però il luogo in cui sono stati siglati, vale a dire Villa Madama. Il palazzo è stato adattato per l’occasione a location di pregio di un incontro presidenziale che ha visto protagonisti Xi Jinping e Giuseppe Conte, che hanno coronato il meeting proprio con 29 accordi, 19 istituzionali e 10 di carattere commerciale inseriti nel contesto di un Memorandum. Alla proclamazione erano presenti inoltre altre figure di spicco, tra cui il ministro dello Sviluppo Economico Luigi Di Maio, il ministro degli Esteri Enzo Moavero Milanesi, il capo gabinetto presidenziale cinese Ding Xuexiang e il direttore della Commissione Affari Esteri del Comitato centrale del PCC Yang Jiechi.

    I temi trattati dai vari patti spaziano dall’esportazione di agrumi verso la Cina all’accordo tra Bank of China Limited e Cassa Depositi e Prestiti, dalla prevenzione delle evasioni fiscali all’intesa tra China Communications Construction Company (CCCC) e l’Autorità portuale di Trieste. Quest’ultima in particolare è balzata agli onori della cronaca per l’importanza dei suoi risvolti: le due parti sono infatti entrate a far parte di due progetti distinti. Nel caso italiano, il Belpaese si è inserito a pieno titolo nella Belt and Road Initiative, ovvero nella nuova “Via della Seta” elaborata dal governo di Pechino. Nel caso cinese invece si è assistito all’ingresso della Repubblica Popolare nel progetto comunitario Trihub, volto a rafforzare le strutture ferroviarie che collegano il porto triestino e l’entroterra. Ma quali altre conseguenze si celano dietro a questa firma?

    L’accordo e la cronistoria

    Stando al testo dell’accordo di cooperazione economica formalizzato dal presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale Zeno D’Agostino e il leader del gruppo cinese CCCC Song Hailang, questo è diviso in due parti.

    Il primo segmento si occupa degli obiettivi di cooperazione delle due parti. Da parte italiana soprattutto è forte l’interesse nella creazione della piattaforma ferroviaria intermodale di Servola (già pianificata), quartiere triestino in cui è situata la ferriera, e di Aquilina (di nuova progettazione). Oltre alla zona del porto, viene vagliata anche la possibilità di estendere la cooperazione infrastrutturale nell’entroterra dell’Adriatico Orientale: a questo proposito si punta alla creazione di “terminali inland”, volti ad un migliore collegamento del porto triestino con il continente.

    La seconda parte dell’intesa mette a punto i meccanismi e il perimetro della cooperazione italo-cinese. La collaborazione vuole essere di lungo periodo e pienamente inserita nel contesto giuridico comunitario. Nel testo si fa infatti riferimento al rispetto delle regole europee nella messa in opera dell’accordo, la quale è affidata ad un “gruppo di lavoro congiunto” italo-cinese.

    Per il porto di Trieste, la volontà di potenziare le infrastrutture ferroviarie non è affar nuovo. Ad esempio, risale al 2014 uno dei primi tentativi di potenziamento, così come indicato dall’accordo di programma ministeriale sulla ferriera di Servola. Nel testo si fa principalmente riferimento alla riqualificazione dell’impianto siderurgico, ma non manca un richiamo al completamento dell’hub portuale triestino, descritto come «una fondamentale direttrice di sviluppo per l’intera area produttiva del Paese, nonché un’importante porta di accesso al mercato europeo». Nel 2016 la questione è stata nuovamente sollevata da parte della Austrian Marine Equipment Manufacturer. La compagnia austriaca ha inserito nella sua proposta il proposito di riconvertire la ferriera in un hub intermodale per container a dimensione intercontinentale, con l’aiuto delle società ferroviarie degli Stati russo e austriaco.

    L’anno successivo, nel 2017, fa la sua comparsa il già citato progetto comunitario Trihub. Quest’ultimo ha il preciso scopo di potenziare la linea ferroviaria in uscita dal porto triestino collegando tre snodi importanti, vale a dire Trieste, Villa Opicina e Cervignano del Friuli. Il piano operativo è stato presentato su base volontaria dall’Italia in vista della EU-China connectivity platform, che ha avuto luogo nel luglio 2018 a Pechino. Oltre alla CCCC, anche la compagnia ferroviaria italiana RFI collaborerà attivamente al progetto.

    Le “direttrici della seta”: la via italiana

    Ma in cosa consistono di preciso le aspirazioni economiche di Pechino nel Vecchio Continente, e più di preciso nell’Adriatico settentrionale? La risposta va ricercata nel progetto cinese in cui l’Italia si è inserita firmando il Memorandum, vale a dire la menzionata Belt and Road Initiative, o BRI. Si tratta di un ambizioso tentativo da parte della Repubblica Popolare di migliorare la connettività e la cooperazione regionale lungo otto “corridoi economici” partenti dalle terre controllate da Pechino e direzionate prevalentemente in Europa. Tra queste è importante chiamare in causa la Silk Road Economic Belt, comunemente nota come “nuova Via della Seta terrestre”, che passa per l’Asia centrale e meridionale e giunge in Mitteleuropa.

    Un’altra rotta degna di nota è la New Maritime Silk Road, ovvero la “nuova Via della Seta marittima”, che invece si snoda tra il Sud-Est asiatico, il Golfo Persico, il Nord Africa, l’Europa Sud-orientale e successivamente settentrionale. L’obiettivo economico della nazione del dragone è dunque dichiarato: dare il via ad una espansione commerciale il cui capolinea sia il Vecchio Continente grazie alla costruzione di infrastrutture che permettano un rapido trasporto delle proprie merci, sia via terra che via mare. Nel caso triestino la seconda assume un carattere fondamentale, dal momento che il 60 per cento dell’export cinese avviene via nave stando ad uno studio condotto nel 2015 dalla Conferenza sul commercio e sullo sviluppo (UNCTAD) delle Nazioni Unite.

    Il ruolo dell’Italia nel progetto si profila “di passaggio mercantile”, ma di lusso. Infatti, stando ai dati forniti dalla Banca Mondiale, Roma entra all’interno di un circuito che raggruppa di più del 30% del PIL mondiale e che gestisce il 75% delle riserve energetiche mondiali conosciute. Alcuni ricercatori della stessa organizzazione hanno inoltre sottolineato all’interno di un paper gli effetti provocati dall’ingresso di un paese nella BRI sul prodotto interno. Grazie all’utilizzo di un modello Ricardiano, si stima che il PIL di una nazione partecipante al disegno cinese possa crescere del 3,4%. Non desta quindi stupore che siano ben 65 i paesi coinvolti nella Initiative, e che l’Italia spinga per una maggiore cooperazione con la Cina. Oltre a Trieste, infatti, anche Ravenna e Venezia potrebbero rientrare nelle tappe della BRI. In questo modo, gli ultimi tratti della “Via della Seta marittima” si allargherebbero all’intero alto Adriatico, garantendo benefici ad entrambe le parti. I produttori italiani potrebbero contare su maggiori piattaforme di export, mentre le navi cinesi avrebbero a disposizione una costellazione di porti in cui scaricare i propri container e direzionarli in tutta Europa. In linea con l’“attitudine collaborativa” mostrata dall’Italia si sono collocate anche le parole di Paolo Gentiloni al forum One Belt One Road tenutosi a Pechino nel 2017. Egli ha affermato che «ci sono infrastrutture da realizzare insieme e grandi opportunità per i nostri porti», anticipando di due anni la firma dell’Intesa tra CCCC e autorità portuale triestina. Per quanto concerne l’ambito delle opportunità, più recentemente il presidente dell’Autorithy D’Agostino ha affermato che il tratto della Via della Seta passante per Trieste può essere rinominato “via del vino”, in quanto è forte la volontà di esportare il vino del Friuli Venezia Giulia nei mercati cinesi.

    La via balcanica

    Carta geografica alla mano, si può notare come il porto di Trieste rappresenti una porta naturale verso la penisola balcanica. Analizzando meglio i paesi dell’area, si nota come “l’arrivo dei cinesi” e la messa in opera della rotta commerciale siano solo all’apparenza elementi concomitanti. Infatti, le insegne di Pechino sventolano nei Balcani già da diversi anni.

    La presenza cinese è ben salda grazie a numerosi fattori. Il primo è l’abito da “stakeholder di maggioranza” che Pechino indossa nel porto del Pireo dal 2008. In quell’anno infatti la compagnia di stato China Ocean Shipping Company ha stipulato un contratto milionario di locazione di 35 anni che le permette l’utilizzo di due terminal su tre nel porto greco. Nel giro di 11 anni vi è stato un vero e proprio boom: il Pireo è passato dal 98^ al 36^ posto tra i porti container mondiali per volumi di traffico, e numerose multinazionali quali Sony e Hewlett Packard vi hanno stabilito il centro di smistamento per i mercati Est europei e nordafricani.

    L’importanza del progetto cinese nel Pireo risiede nella sua funzione di banco di prova per la messa in atto della BRI, diventando al contempo un modello da seguire. È infatti grazie alle difficoltà riscontrate con le ferrovie greche che la CCCC ha deciso di investire fin da subito nel potenziamento ferroviario nelle stazioni in uscita dal porto triestino, sia nel contesto di Servola che nel progetto Trihub. Una riproposizione del disegno nel capoluogo giuliano permetterebbe quindi a Pechino di contare su due solide teste di ponte ai due capi della penisola balcanica.

    Il secondo fattore prende il nome di “debt trap diplomacy”, e consiste nel rovescio della medaglia nell’azione di soft power cinese nell’Europa orientale. Gli investimenti e i prestiti effettuati da Pechino nella zona rappresentano infatti un’arma di ricatto nei bilanci nazionali: ad esempio, nel caso montenegrino l’indebitamento con la Cina ha raggiunto il 39% del debito estero totale. Nel caso bosniaco invece il parlamento nazionale ha autorizzato nel marzo 2019  la costruzione di una centrale termoelettrica finanziata da capitali cinesi. La presenza di Pechino congiuntamente a quella tradizionale di Mosca non fa dormire sonni tranquilli ai piani alti comunitari, così come confermano gli esiti della conferenza annuale sulla sicurezza tenutasi a Monaco nel febbraio 2019. Stando al report finale, si evince che gli investimenti cinesi non sono necessariamente conformi alle regole di trasparenza e sostenibilità fissate dall’Unione Europea, mettendo a rischio i processi di ingresso nell’UE che alcuni paesi stanno intraprendendo.

    Inoltre, vi è la seria possibilità che il peso economico di Pechino possa trasformarsi in politico. Quest’ultimo timore è stato espresso anche da Johannes Hahn, Commissario europeo per la politica di vicinato e i negoziati di ammissione, che ha affermato come la Cina non tenga conto della capacità finanziaria dello Stato che recepisce il prestito. Esso viene quindi messo deliberatamente sotto pressione fino alla possibile acquisizione cinese del progetto di investimento, rinforzando la costellazione di “bastioni” lungo la rotta commerciale cinese che dal Pireo porta verso Nord.

    L’ultimo fattore che mette ulteriormente in risalto la profondità dell’impegno cinese nei Balcani è l’organizzazione di summit annuali tra esponenti del governo cinese e i leader dei paesi del cosiddetto “gruppo dei 16”, che racchiude i paesi dell’Europa orientale. L’edizione del 2019 si è tenuta a Dubrovnik, in Croazia, e ha visto la partecipazione del primo ministro cinese Li Keqiang. Temi cardine dell’incontro sono state le proposte di accordi bilaterali nei campi di infrastrutture e agricoltura, citando ufficialmente la BRI e i progetti di allineamento ad essa. A questo proposito non va dimenticato il progetto della strada ferrata Budapest-Belgrado. Si tratta di una linea i cui ruoli saranno molteplici: oltre al collegamento tra le due capitali, la linea porterà anche le merci giunte nel Pireo verso il centro Europa. Inoltre, altri porti dell’Adriatico si congiungeranno alla linea, tra cui quello di Bar in Montenegro. Come nel caso triestino, essi fungeranno da collegamento tra i settori “maritime” e quelli della “road” dei due principali corridoi della Initiative.

    La via mitteleuropea

    Se il Belpaese e i Balcani rappresentano una tappa intermedia, l’Europa centrale veste i panni dell’anello della catena fondamentale nel percorso della via della seta terrestre. La ragione dimora nella città slovacca di Kosice, situata vicino al confine ungherese e a quello ucraino. È questa infatti la location designata per la costruzione di un centro intermodale per container gestito interamente dalla CCCC. Il cantiere di tale opera ha un obiettivo ben preciso: diminuire il tempo di percorrenza delle merci provenienti dalla Cina verso l’Europa centrale sfruttando le strade ferrate anziché quelle marittime. In questo modo, la tratta durerebbe la metà: ad esempio, un prodotto partito da Xi’an raggiungerebbe Kosice in due settimane anziché in un mese. Nonostante gli investimenti sulle infrastrutture ferroviarie, i costi rimarrebbero più elevati rispetto a quelli via nave: in ogni caso, un aumento della velocità di percorrenza avrà conseguenze sostanziali sul trasporto di determinati beni, come quelli più facilmente deperibili, e sulle dinamiche del commercio internazionale.

    La linea terrestre sarà inoltre funzionante in entrambi i sensi, e la Slovacchia non vuole farsi trovare impreparata all’appuntamento. Il 12 aprile, in occasione del citato summit di Dubrovnik, il primo ministro Peter Pellegrini ha infatti annunciato che nell’immediato futuro il suo paese esporterà il proprio latte in Cina per contribuire alla grande domanda interna di latticini nelle terre di Pechino. Il premier ha contemporaneamente fissato alcune linee guida per la cooperazione tra i due paesi. Tra queste, la più importante riguarda la volontà da parte slovacca di impiegare lavoratori nazionali ed europei per la realizzazione delle infrastrutture finanziate da Pechino, onde evitare l’arrivo di migliaia di impiegati cinesi così come avvenuto in altri paesi, come il Gibuti.

    L’importanza strategica del progetto ruotante intorno a Kosice è tale che anche la Russia si è espressa sulla questione. Mosca è un paese chiave nel passaggio di merci dalla Cina all’Europa lungo la strada ferrata transiberiana, e il CEO della compagnia ferroviaria nazionale Oleg Belozyorov ha affermato la necessità della subitanea posa dei binari per la nuova linea a scartamento largo tra Kosice, Bratislava e Vienna. Le parole di incoraggiamento sono state espresse in occasione Congresso internazionale sulle ferrovie tenutosi a Vienna nel marzo 2019, e sono implicitamente motivate dall’obiettivo dichiarato da Belozyorov in sede di conferenza. Egli ha infatti posto lo scopo di 2 milioni di container l’anno passanti per le strade ferrate russe. Si tratta di un traguardo che potrà essere raggiunto solo tramite l’intensificazione dei commerci tra Europa e Cina, e quindi in un maggior numero di treni in arrivo in Slovacchia e successivamente in Austria.

    Oltre alla Russia, anche l’Unione Europea ha avuto modo di dire la sua sulla ferrovia già nelle fasi di preparazione del progetto, esprimendo il proprio dissenso negli ultimi mesi del 2018. Le accuse della Commissione si sono agganciate al ruolo del mercato unico europeo per il trasporto ferroviario, le cui regole impediscono che un limitato numero di compagnie nazionali beneficino di accordi bilaterali. Questi infatti impediscono che l’intero settore ferroviario europeo tragga vantaggio dal perfezionamento della Via della Seta passante per paesi appartenenti all’Unione Europea.

    Non solo seta dunque, ma anche sfide portuali e terrestri all’interno di una struttura poliedrica che coinvolge l’Italia, l’Europa centrale, i Balcani, la Cina e non solo. Rotte commerciali di questo calibro hanno antenati eccellenti, tra cui la primissima via della seta o la via dell’ambra. Nello scorso secolo, un’opera caratterizzata dalla medesima portata strategica e furore mediatico è stata la ferrovia Berlino-Baghdad. Quest’ultima è divenuta celebre per il suo potenziale mai pienamente sfruttato e per le aspettative frustrate dell’Impero tedesco. Solo il lungo periodo potrà dire se lo stesso varrà per la BRI.