La prima tappa della Belt and Road Initiative: il caso della zona di libero scambio di Khorgos tra Cina e Kazakhstan

    Giannicola Saldutti

    Una delegazione di giornalisti stranieri ha potuto fare visita ad una delle principali infrastrutture logistiche attualmente presenti in Eurasia: la zona di libero scambio di Khorgos, sita a circa 300 chilometri dalla vecchia capitale kazaka Almaty, sul preciso punto di intersecamento tra il sistema ferroviario cinese e quello kazako. La zona di libero scambio commerciale, istituita per decreto dell’ex Presidente kazako Nazarbaev nel novembre del 2011, è stata pensata per rispondere alle esigenze logistiche dell’ambizioso progetto della Belt and Road Initiative cinese, forza motrice delle più innovative opere infrastrutturali che verranno implementate lungo la rotta che collega direttamente le principali realtà produttive del Celeste Impero ai porti europei. Mentre l’opinione pubblica del nostro continente ha già avuto occasione di prendere posizione in merito al progetto di Pechino, in pochi hanno rimarcato il ruolo decisivo del Kazakhstan all’interno dell’iniziativa.

    È bene ricordare, infatti, che il Presidente cinese Xi Jinping parlò per la prima volte di “nuova Via della Seta” nel 2013 proprio nella capitale kazaka, di fronte agli studenti dell’università locale, coinvolgendo nel discorso proprio gli sforzi programmatici profusi dal Presidente Nazarbaev per migliorare la rete stradale e logistica del paese. In altre parole, la strategia del Nurly Zhol (ossia il Sentiero Luminoso) propagandata a lungo dal governo kazako può essere considerata un preludio di una collaborazione tecnico-commerciale sino-kazaka tra le più promettenti dell’attuale panorama geopolitico.

    Pechino e Nur-Sultan si avvicinano sempre più, la politica multivettoriale del Kazakhstan sta riuscendo nello scopo di trarre profitto dall’espansione gigantesca dell’economia cinese sfruttando l’elemento che più risulta essere palese anche agli occhi dei non addetti ai lavori: il potenziale del Kazakhstan in termini di transitabilità risulta essere imprescindibile per Pechino.

    La scelta di Xi di presentare il progetto proprio tra le steppe dell’Eurasia assume più senso se si considera quanto le autorità ed i gruppi di investimento kazaki stanno costruendo proprio a Khorgos, nel distretto di Almaty, un corridoio pianeggiante lambito dalla catena del Tian Shan, area ideale per la realizzazione di strutture di taglia imponente, considerando anche la vicinanza con altre strutture logistiche cardine (come il corridoio autostradale Western Europe-Western China): la zona economica di libero scambio conta quasi 4.500 ettari di terreno, ospita una zona ferroviaria di transito, diversi porti terrestri per lo smistamento delle merci, un’area industriale ed anche due nuclei abitativi, Nurkent-1 e 2, pensati per ospitare coloro che tuttora lavorano presso le strutture della zona (circa 3.000 unità) ma soprattutto le attività commerciali future che trasformeranno, nei piani del governo kazako, la zona franca in un’area commerciale e residenziale dai tratti avveniristici.

    I dati statistici risultanti dai primi anni di attività del porto secco di Khorgos parlando, effettivamente, di una crescita costante: dai 4.339 container processati nel 2015 si è passati ai 136.292 del 2018, stime che rilanciano indubbiamente la struttura come porto terrestre principale nella regione eurasiatica. Solo nel 2019 gli investimenti sull’area ammontano a circa 135 milioni di euro, l’80% dei quali risultano essere di tipo estero diretto. Allo stato attuale, l’implementazione delle suddette strutture ha creato circa 600 posti di lavoro fissi, che dovrebbero salire, entro il 2030, a circa 10mila.

    Il momentaneo successo dell’iniziativa è tutto nell’elevato potenziale di transizione dell’area: la centralità del sito di Khorgos fa sì che il suo porto secco sia infrastruttura cruciale per le tre “vie” implementate da Pechino colleganti il sito industriale di Lianyungang a San Pietroburgo (tramite rete autostradale), a Duisburg e ad Istanbul (tramite rete ferroviaria). La zona di libero scambio sita sul confine sino-kazako dista poche ore di auto da Almaty, cinque giorni di treno sia da Lianyungang che da Mosca (ergo, centro logistico perfetto tra Cina e Russia), nonché dieci giorni di treno dal centro di smistamento tedesco di Duisburg. Il progetto vuole a tutti i costi essere, stando a quanto affermato dal Direttore Generale della Khorgos Eastern Gate, Hicham Belmaachi, «faster than the sea and cheaper than the air», ossia si ripropone di diventare la soluzione più affidabile, veloce ed economica per commerciare con la Cina evitando il trasporto marittimo ed aereo.

    Se da un punto di vista strettamente commerciale la Belt and Road Initiative accontenta tutti i paesi centrasiatici (considerando il potenziale di attrazione dei progetti in discussione), da un punto di vista strategico c’è chi può dirsi alquanto preoccupato: parliamo, ovviamente, della Russia, presente nella politica, nella cultura e nella sfera militare eurasiatica, ma visibilmente indebolita nei radar economici della regione, i quali dimostrano come le realtà politiche più promettenti e consolidate come quella kazaka stiano virando progressivamente verso Pechino. Un’implementazione di successo della logistica cinese in Eurasia costituirebbe, in primo luogo, la sconfitta del progetto dell’Unione Economica Eurasiatica, promosso da Mosca per compattare in chiave politico-economica la propria sfera di influenza storica. In questo senso il Kazakhstan si riscopre sempre più “ago della bilancia” pronto ad entrare in una nuova fase politica segnata simbolicamente dalle dimissioni di Nazarbaev: dopo l’indipendenza ed un ragionato processo di nation building, Nur-Sultan si appresta ad alzare il livello della propria autodeterminazione ancora più in alto, sfruttando un potenziale di margine elevatissimo.